Годы выпуска 1940-1943, выпущено 4,700 шт
Автомобиль-грифон. Первый в мире серийный внедорожник, принятый на вооружение. Полный привод с блокиратором межосевого дифференциала давал необходимое сцепление колес с любыми поверхностями, в том числе вне дорог, вцепляясь в землю или снег, подобно острым когтям грифона. Как и это мифическое крылатое существо, он не просто преодолевал препятствия, благодаря независимой подвеске, а буквально парил над ними. А в случае угрозы, с клювом орла и силой льва мог дать отпор врагу. Массивный и в то же время элегантный грифон, символизирующий власть над небом и землей, украшал каждый автомобиль этой немецкой марки, прекратившей свое существование в конце Второй мировой, но вдохновившей после войны на создание одного из самых легендарных внедорожников СССР.
По задумке создателей классификации разведывательно-штабных автомобилей в 1934, он получил по-немецки длинное имя «легкий стандартный внедорожный пассажирский автомобиль» (Leichter Einheits Gelaendegaengiger Personenkraftwagen, сокр. le. gl. Einheits Pkw). Победа в этой категории конкурса управления сухопутных сил Германии достается вездеходу R180 Spezial 1936-38 г.в. компании Stoewer с уникальной колесной формулой 4х4х4 (полноприводный полноуправляемый), выпущено 800 шт.
«Крылатый зверь» серии Spezial — первый в мире 4-колесный внедорожник в истории полного привода, но таким он оказался не один. Вместе с ним на свет появился и другой участник конкурса немецких вооруженных сил Tempo G1200 1936-43 г.в., но не удостоился победы, зато, в отличие от Stoewer, стал первым в мире серийным внедорожником, продаваемым Германией по всему миру, выпущено 1,253 шт.
Насколько «лёгким» оказался фаворит конкурса? В сравнении с вездеходом Tempo весом чуть больше 1 т. автомобиль Stoewer при снаряженной массе почти 2 т., казалось бы, «лёгким» назвать язык не поворачивается. Однако всё становится на свои места, когда на соседних весах видишь победителей двух других категорий «стандартных внедорожников» Вермахта — «средний» массой 2.5 т. и «тяжелый» чуть менее 4 т., оба разработанные инженерами люксовой марки Horch и выпускавшиеся с 1937. На их фоне Stoewer, действительно, вполне себе «легкий».
Габариты «легкого стандартного» Stoewer в сравнении со «средним стандартным» Horch 901
Компания Stoewer из немецкого г. Штеттин бывшего герцогства Померании, ныне г. Щецин, Польша, основанная в 1858 молодым механиком Бернардом Штоевером (1834-1908) для ремонта и производства швейных машинок, активно развивалась, расширяла продуктовую линейку машинами для стирки и отжима белья, велосипедами, печатными машинками. На рубеже веков в 1899 г. приступила к производству автомобиля. Руководство этим подразделением отец передал двум сыновьям Эмилю (1873-1942) и Бернарду младшему (1875-1937). Свою военную историю компания начинает еще в Первую мировую войну, поставляя армии Германии грузовики и легковые машины. Примечательно, что автомобили Stoewer стояли и на вооружении Русской Императорской Армии.
В середине 30-х гг компания создает первый в своей истории специализированный разведывательно-штабной автомобиль Stoewer M12 RW на базе дорогостоящего 8-цилиндрового кабриолета представительского класса Stoewer M12 Marshall 1928-34 г.в. Первый по-настоящему военный автомобиль компании оснащается модным по тем временам открытым ковшеообразным кузовом типа «кубельваген». В 1935-36 гг выпущено ок. 900 шт.
На счету «железного грифона» Померании компании Stoewer много достижений, в том числе определивших дальнейшей развитие мировой автоиндустрии:
Первое поколение «легкого стандартного» Stoewer R180 Spezial получило постоянный полный привод, независимую рычажно-пружинную подвеску с 2-мя пружинами у каждого из колес, блокировку 3-х дифференциалов (межосевого и межколёсного переднего и заднего), пониженную передачу. Каждый из верхних рычагов подвески служил одновременно рычагом амортизатора. При этом тормоза оставались механические с продольными тягами на все колеса.
4-цил. двигатель и многие агрегаты были унаследованы от прогрессивного переднеприводного гражданского седана Stoewer R180 1935 г.в. объемом 1.8л с 45 л.с., выпущено 300 шт. И если маленькая легковушка весом 1 т разгонялась до внушительных 105 км/ч, то полноприводной машине, утяжеленной почти в 2 раза, определенно не хватало тяги, особенно на бездорожье.
Во втором поколении «легких стандартных» Stoewer R200 Spezial 1938-40 г.в., выпущено 2,000 шт, выявленные недостатки устраняются – на него ставят новый более мощный двигатель «AW 2» объемом 2 л, что и означает наименование новой модели. Лошадей в нем заметно больше 50 вместо 43 на R180. Дополнительно машина комплектуется карбюратором с восходящим потоком. Коллекторы размещают справа, а трамблер и свечи, наоборот, слева.
Компания Stoewer создавала высоко-технологичные эксклюзивные автомобили и никогда не отличалась масштабным производством. Для удовлетворения амбиций верхушки Германии, неуёмно стремящейся «расширить жизненное пространство на Восток», и ускорения выпуска «легких стандартных» военный заказ дополнительно размещается на заводах Hanomag (г. Ганновер) и BMW (г. Эйзенах), с конвейеров которых в 1937-40 гг сходит дополнительно порядка 5,225 внедорожников. Всего автомобилей с колесной формулой 4х4х4 (полноприводный полноуправляемый) три производителя выпустили 8,025 шт. Но на этом его история не заканчивается.
«Легкий стандартный» Kfz.3. Фотоархив BMW
Несмотря на всю технологичность полноуправляемых колес, которые позволили немецкому вездеходу сократить угол разворота почти в 2 раза с 6.35 м до 3.25 м, эта инновация оказалась несколько избыточной, утяжеляя и без того перебравшую в весе машину, которая, по определению, должна быть легкой. А самое главное, полноуправляемые колеса несли реальную угрозу на дороге. Входя в поворот на скорости выше 25 км/ч с включенным управлением задних колес, даже опытному водителю было непросто сохранить равновесие и не опрокинуть машину.
Полноуправляемое шасси «легкого стандартного» разработки Stoewer 1936 года. Фотоархив BMW
Неудивительно, что для флагмана внедорожников «среднего стандартного» Horch 901, как и для финальной третьей версии «легкого стандартного» Stoewer R200 Typ 40 от этой инновации полностью отказались. Вместо этого, вездеход оснастили гидравлическими тормозами и системой центральной смазки – определенно более полезными свойствами в военном походе. В качестве бонуса, машина сбросила 75 кг и на эквивалентный вес повысила грузоподъемность – с 425 до 500 кг.
Cамые поздние версии последнего поколения «легкого стандартного», производившегося уже исключительно компанией Stoewer, внешне распознаются, благодаря наличию дополнительной защиты радиатора из плоской гнутой стали и дверьми с тремя поперечными прутьями-усилителями.
Свежая партия Stoewer R200 Typ 40 Kfz. 2 отправляется на Восточный фронт
Таким образом, в ходе последовательных модернизаций на протяжении 4-х лет автомобиль родины грифонов Stoewer последнего поколения 1940-43 г.в. начинает претендовать на идеальное воплощение легкого внедорожника армии Германии с прицелом на Восток. В меру легкий и, при этом, по-настоящему проходимый полноприводный автомобиль. Неслучайно кино и фотохроники пестрят кадрами с этим вездеходом, в том числе в надвигающейся армаде немецко-фашистских захватчиков на Советский Союз. Всего с конвейера завода Stoewer-Werke AG в г. Штеттин сошли 6,500 внедорожников всех трех поколений, вкл. R200 Typ 40 тиражом 4,700 шт. Самый массовый автомобиль за всю историю «крылатой» марки.
Stoewer R200 Typ 40 Kfz.1 / Kfz.3. Восточный фронт
Stoewer R200 Typ 40 Kfz.4, Восточный фронт
Совместное производство 3-мя автоконцернами, включая последнюю самую массовую версию, составило 12,447 шт. Но даже этого кол-ва не было достаточно, чтобы восполнить всю потребность Вермахта в легких внедорожниках для разведки и связи. 60% Вермахта так и не перешло на стандартные автомобили.
Как бы ни стремился сумрачный немецкий гений создать идеальный внедорожник, «легкие стандартные», как и другие колесные машины, оказались попросту бессильны перед полным или частичным отсутствием дорог на Восточном фронте. Штеттинский «грифон» вместе с остальными внедорожниками увяз в советской распутице. Водители жаловались на чрезмерное потребление топлива, частый выход из строя подвески, переломы рамы из-за перевеса, сложность конструкции и невозможность ремонта в полевых условиях.
В 1942 г., после провала плана «Барбаросса» и близившегося коренного перелома в войне – победы Красной армии в Сталинградской битве 2 февраля 1943 г., 90% всех военных подразделений отказываются заказывать «легкий стандартный», мотивируя его «не соответствующим задачам военного времени» и отдавая предпочтение более простому, легкому, а главное, более дешевому Volkswagen Typ 82 Kubelwagen – экономика Германии испытывала серьезную нагрузку, не успевая пополнять ряды выбывшей тяжелой техники – танков и самолетов — и по-настоящему внедорожные автомобили, особенно такие технически сложные, как «легкий стандартный», теряют приоритет.
Трофейное использование
Подпись к фото ниже: «На долгую память сестре Марусе, племянницам Нине и Тамаре и Юрику. Дарю лучшей сестре память о Восточной Пруссии, местечко Гросс-Ширау, где проводил боевую жизнь. 15 мая 1945 года, П. Сгибнев». Машина сильно переделана: вместо легкого тента сделана жесткая крыша из листовой стали, прибитой гвоздями к деревянному каркасу.
Президент США Гарри С. Трумэн (1884-1972), стоя в трофейном 6-цил. автомобиле бизнес-класса Stoewer Arkona 1937-40 г.в. с мощным двигателем объемом 3.6л и макс. скоростью 140 км/ч, выпущено 201 шт, приветствуют 3-ю бронетанковую дивизию, возле г. Франкфорт, Кентукки, лето 1945
20 марта 1945 г. Штеттин был занят советскими войсками, город сильно пострадал — 2/3 зданий было разрушено. При послевоенном разделе Германии, по итогам Потсдамской конференции, 5 июля 1945 город и находившийся там завод братьев Штоевер были переданы польской стороне. Незадолго до этого сохранившиеся станки и документация вывозится в СССР в качестве трофея. После тщательного изучения богатого немецкого опыта производства «легких внедорожников» le. gl. Einheits-Pkw в начале 50-х гг рождается легендарный армейский автомобиль ГАЗ-69.
Внешнее сходство внедорожников не вызывает сомнения! Кузов прост и технологичен. Передние и задние двери трапециевидной формы взаимозаменяемы. У обеих машин очертания верха имеют много общего, похожи передние и задние крылья, а также панели приборов. Но в отличие от «легкого стандартного» родом из Германии советский ГАЗ-69 получил более простую ходовую часть без сложных независимых подвесок. Незатейливая конструкция проста в обслуживании, взаимозаменяемость деталей с другими моделями обеспечила «газону» долгую жизнь на конвейере — его выпускали почти два десятилетия.
Впоследствии в перестроенных цехах Stoewer-Werke AG в г. Щецин польские власти наладили производство тяжелых мотоциклов Junak 1956-65 г.в. с 4-тактным двигателем. В 2006 в бывшем трамвайном депо города открылся Музей технологии и связи The Art Depot in Szczecin, где представлена самая полная в мире коллекция довоенных автомобилей Stoewer.
Технические характеристики: экипаж Kfz.1 и Kfz.3 4 человека / Kfz.2 и Kfz.4 3 человека, двигатель 1997 см3, 4 цилиндра, 50 л.с. максимальная скорость 80 км/ч, колесная формула 4х4, габариты 3900 х 1690 х 1900, клиренс 23.5 см, вес 1700 кг, грузоподъемность 500 кг.
Наши дни:
Несмотря на относительную массовость выпуска, Stoewer R200 Typ 40 остается редким сокровищем среди коллекционеров трофейных автомобилей. Сохранилось не более двух десятков машин, включая два отреставрированных экземпляра в России, в т.ч. Kfz.1 собрания проекта Трофейные машины trofmash.ru
