Годы выпуска 1937-1940, выпущено 3,225 шт
По имени «легкий стандартный». Первый внедорожник от BMW. Едва появившись на свет, он так и не получил право носить фирменную бело-голубую эмблему. Имя «le. gl. Einheits-Pkw» (или «Leichter Einheits Gelaendegaengiger Personenkraftwagen», пер с нем. «легкий стандартный внедорожный пассажирский автомобиль») не давало ни малейшего намека на автопроизводителя, с чьего конвейера он был спущен. Автомобиль стал частью инициативы Управления вооружения Третьего Рейха по стандартизации легких полноприводных машин для нужд армии.
Автомобильная история BMW начинается с приобретения завода в г. Эйзенах, наследие компании Fahrzeugfabrik Eisenach (FFE), выпускавшей под конец жизненного пути эконом-автомобили марки Dixi (по лицензии британской фирмы Austin). Так у BMW появляется первый автомобиль — 2-местная малолитражка 3/15 1928-32 г.в., позиционированная для женщин. Помимо удовлетворения частного спроса, эйзенахские микроавтомобили отправляются на службу в Рейхсвер, где им отводится роль и штабных машин для командиров, и фанерных танков для учений, в т.ч. в немецкой танковой школе «КАМА» вблизи г. Казань, СССР, созданной в 1926 для обхода условий Версальского договора, вплоть до ее закрытия 5 сентября 1933.
С 1933 г. переключается с выпуска дешевых машинок на серьезные автомобили бизнес-класса с солидными 6-цилиндровыми двигателями объемом до 3.5л. Годом ранее концерну удалось переманить главного конструктора элитарной марки Horch Фриц Фидлер (1899-1972), который стоял у истоков знаменитой V-обазной 8-ки. А теперь на заводе BMW-Werk Eisenach он дарит жизнь 6-цил. мотору, с которым рождается первый такой автомобиль в истории марки — BMW 303. Позднее на этом заводе он создаст и другие модели, ставшие классикой 30-х: 309, 315, 319/1, 329, 320, 321, 325, 326, 327, 328, 335. После войны в 1951 Фриц снова вернулся в BMW AG на роль главного разработчика транспортных средств, но уже в г. Мюнхен, где вплоть до ухода на пенсию в 1968 он будет трудиться и создаст для BMW 8-цил. мотор, без которого не мыслится легендарный родстер BMW 507, как впрочем, и многие другие автомобили.
Здесь Фриц Фидлер (второй слева) вместе с коллегами обсуждает технические решения на капоте BMW 1500 1962-77 г.в. Главный конструктор BMW в 1955-70 Вильгельм Хофмайстер (слева от Фрица), инженер-разработчик Эберард Вольфф (справа от Фрица) и конструктор гоночных автомобилей Алекс фон Фалькенхаузен (крайний справа)
Баварский производитель не обходит стороной и военный заказ. С 1933 по 1937 гг компания выпускает 2,000 армейских «кубельвагенов» (военных легковых автомобилей с упрощенным кузовом) на базе все тех же шасси 303, 309, 315 и 319.
Люксовыми гражданскими кабриолетами BMW часто награждают особо отличившихся представителей командного состава и элитных подразделений, асов Люфтваффе, капитанов Кригсмарине. Рейхсфюрер СС Генрих Гиммлер (1900-45) ездил на BMW 335 1939-41 г.в. с 6-цил. мотором объемом 3.5л, венцом творения автоконцерна в довоенный период, разгонявшим машину до 145 км/ч. Здесь Гиммлер, сидя на переднем сиденье, беседует с главой еврейской администрации Лодзинского гетто Хаимом Румковским, оккупированная Польша, июнь 1942. Из 204 тысяч евреев, прошедших через это гетто, выжили лишь 10 тысяч, которые после его ликвидации в августе 1944 были переправлены в Освенцим, будет освобожден Красной Армией 27 января 1945. Фото Agfa color: директор финансов гетто Вальтер Гренвайн.
В довоенный период завод постоянно расширяется и прирастает дополнительными площадями. В 1937 г. вводится в эксплуатацию секретное здание BMW Werk Dürrerhof под кодовым названием «лесной завод». Средства на его строительство были выделены из бюджета через государственный авиационный банк Luftfahrtkontor GmbH. «Небесным рыцарям» Германа Геринга (1893-1946) нужны были авиадвигатели, чтобы вдохнуть как можно больше дыхания в «хищные птицы» Третьего рейха. Параллельно с его конвейера выходят и первые внедорожники BMW. В целях маскировки и защиты от авиа налетов, завод буквально «прячут» в лесу, а кровлю обильно засаживают кустарниками.
Выпускаемый тремя заводами — Stoewer (г. Штеттин), Hanomag (г.Ганновер) и BMW (г. Эйзенах) — вездеход по имени «легкий стандартный» оказался обезличен и в части происхождения опознавался только по двигателю и силовым агрегатам. Кузов и шасси, разработанные компанией Stoewer в 1936 году, были внешне идентичны. При этом двигатель и трансмиссия у каждого производителя отличались. Это свело на нет все планы высшего командования по стандартизации.
Шасси «легкого стандартного» разработки Stoewer 1936 года. Фотоархив BMW.
Вся тройка выпустила 12,447 машин:
Еще одно отличие, отделявшее BMW от конкурентов, заключалось в технологии производства кузова с деревянными каркасами. Для вездеходов из Баварии кузова поставляла фирма Ambi Budd, а Stoewer и Hanomag довольствовались кузовами собственного производства.
Основой конструкции этого типового вездехода служила обычная рама коробчатого профиля. На нее ставился кузов упрощенной конфигурации с легким тентом. Такой вот «Кубельваген», но с безумно сложной колесной формулой 4х4х4 (полноприводный полноуправляемый). Привод на оба моста был неотключаемым. Все колеса могли поворачиваться, что обеспечивало высокую маневренность даже на маленьком «пятачке». Водитель мог рулить как всеми четырьмя колесами одновременно, так и только передними. Благодаря подруливанию задних колес достигалось 2-кратное сокращение угла разворота — 3.25 метра вместо 6.35.
Обе подвески являлись независимыми, на пружинах и рычагах с гидравлическими амортизаторами, тормоза имели механический привод на все колеса (все «легкие стандартные» за искл. поздней модели Stoewer R200 Typ 40 1940-43 г.в. с гидравлическими тормозами). Типовая трансмиссия представляла собой 5-ступенчатую коробку передач ZF от Zahnradfabrik, завода графа Цеппелина в Фридрихcхафене. Электрооборудование поставлялось фирмой Bosch и являлось уже 12-вольтовым вместо повсеместно распространенного тогда 6-вольтового — прогресс не обошел стороной этот армейский автомобиль, буквально начиненного технологическими изысками своего времени.
Выпускалось несколько вариаций «легкого стандартного»:
Все вариации имели ряд внешних отличий и легко опознаются, за исключением внешне одинаковых Kfz.1 и Kfz.3: обе имели 4-местные 4-дв. кузова, задняя стенка кузова была вертикально прямой с закрепленной поверх запаской и не откидывалась — доступ к багажному отделению осуществлялся из салона за сиденьями задних пассажиров.
Kfz.1, Kfz.3
3-местному 4-дв. Kfz.4 багажник попросту был не нужен — его место занимал стрелок, стоявший позади спаренных пулеметов. Задняя часть кузова была идентична Kfz.1 и Kfz.3, разве что, дополнительно по бокам свисали ящики для боеприпасов.
Kfz.4
Автомобиль связи Kfz.2 внешне отличался от остальных как отсутствием правой задней двери — на месте четвертого пассажира располагался дополнительный ящик для хранения — так и задней частью кузова, выполненной под небольшим углом наклона. Запасное колесо размещалось внизу багажного отделения, доступ к которому осуществлялся привычно сзади, что, безусловно, было намного удобнее и при работе с высокотехнологичным и громоздким связным оборудованием того времени.
Kfz.2
С начала 1941 г., в преддверии масштабной Восточной кампании, завод полностью фокусируются на приоритетном производстве 14-цилиндрового радиального поршнего авиадвигателя BMW 801, применявшегося на истребителях Фокке-Вульф FW-190 (нем. Focke-Wulf FW-190 «Würger»). К производству автомобилей он вернется уже после Победы над Германией в 1945, когда станет трофеем Красной армии.
Трофейное использование
С крушением планов Гитлера по захвату Советского Союза первые внедорожники BMW если не погибают, то попадают в руки трофейных бригад РККА и активно используются для выполнения, среди прочего, разведывательных задач.
Красноармеец рассматривает «легкий стандартный внедорожник» Kfz.2, оставленный врагом после первого штурма РККА в феврале 1942 г. Холм Новгородской обл. — транспортного узла под контролем немцев. Тогда Красной Армии удалось взять в кольцо окружения группировку немцев на участке фронта группы Армии «Север», правда, всего на 105 дней, кольцо будет прорвано. Позднее 21 февраля 1944 после снятия блокады Ленинграда немцы сдадут этот город без боя.
Оперативная группа штаба артиллерии 35-й гвардейской стрелковой дивизии на трофейном «легком стандартном» Kfz.2, отличилась в Сталинграде, на Донбасе, в Никополе, Одессе, на р. Днестр и в составе 1-го Белорусского фронта в боях на территории Польши и Германии, в т.ч. на Зееловских высотах. Впереди: командующий артиллерией дивизии гв. полковник Николай Лихачев, за рулем Иван Мединцев. Сзади: командир штабной батареи ст. лейтенант Комаров, начальник артснабжения дивизии майор Ротенберг, ВРИД начальника штаба артиллерии дивизии капитан Михаил Сущевский. Молдавия, июнь 1944 г.
Самый ценный трофей — сам завод BMW-Werk Eisenach, где рождались «легенды» баварской марки: и первый автомобиль, и первый 6-цилиндровый автомобиль, и первый внедорожник. С 3 июля 1945 Тюрингия с промышленным комплексом оказывается в зоне Советской оккупации, правда, с утратой 40% мощностей в результате авиа налетов союзников. Учитывая его военную направленность и следуя договоренностям лидеров стран союзников на конференциях в Ялте и Потсдаме, завод постепенно разбирается и перепрофилируется на выпуск товаров народного потребления: кухонных принадлежностей, тележек и лопат. И если бы не вмешательство высшего командования Красной армии с подачи нового заводского руководства, автомобильный завод в г. Эйзенах ждала печальная участь.
Не желая мириться, заводское начальство решает пойти на риск — из найденных деталей собирает элегантное купе BMW 321 и представляет лично маршалу победы Георгию Жукову в его штаб-квартире в г. Карлхост, где в ночь на 9 мая 1945 был подписал Акт о безоговорочной капитуляции Германии. И даже больше, предприимчивые заводчане предлагают в течение 6 дней собрать еще 5 новых автомобилей для командиров Красной армии в Берлине.
BMW 321 трофейного завода в г. Эйзенах в деревянном защитном каркасе для транспортировки в СССР, 1945
Попытка увенчалась успехом. 13 октября 1945 Георгий Константинович спасает завод приказом N93, который гласил: «Начать производство автомобилей и мотоциклов на бывшем заводе BMW, филиал Эйзенах». Завод переводится под управление советско-германского акционерного общества AWTOWELO (сокр. AWO). Несколько тысяч станков и инструментов, которые ранее были свезены в калийные шахты Тюрингии, снова оказываются в цехах. Завод оживает и за 2 месяца к концу 1945 отчитывается о выпуске 68 седанов BMW 326 и 75 мотоциклов BMW R35. В последующие годы производство наращивается до нескольких тысяч экз. Таким образом, благодаря поддержке маршала Жукова легендарный завод в г. Эйзенах не был разрушен и существует по сей день.
Стенд BMW Eisenach на весенней выставке, г. Лейпциг, 1946
Но на этом история первого внедорожника BMW не заканчивается. Образованной в 1949 г. Германской Демократической Республике (ГДР) потребовались военные и полицейские машины. Подняв довоенную техническую документацию, заводчане Эйзенаха буквально дают вторую жизнь «легкому стандартному». Во избежание претензий со стороны баварских моторов, связанных с нарушением авторских прав, завод переименовывают в EMW, а машину называют 325/3 Р1. Всего в 1952 г. было выпущено 161 шт. Следующая модель P2M была создана уже инженерами бывшего завода Horch.
Технические характеристики: экипаж Kfz.1 и Kfz.3 4 человека / Kfz.2 и Kfz.4 3 человека, двигатель бензиновый 1957 см3, 6 цилиндров, 50 л.с., максимальная скорость 80 км/ч, потребление топлива 17 л на 100 км, колесная формула 4х4х4 (полноприводный полноуправляемый), габариты 3900 х 1690 х 1900, клиренс 23.5 см, вес 1775 кг, грузоподъемность 425 кг.
Наши дни:
В отличие от Stoewer R180 и R200 внедорожник BMW 325 le. gl. Einheints-Pkw, первый в истории марки, совершенно заслуженно перешел в разряд настоящих раритетов — найти его сегодня практически невозможно:
