Если артиллерия – бог войны, то что тогда железная дорога? Подобно кровеносной системе, жизненно важной транспортной сети человека, железная дорога, превалирующий транспорт Великой Отечественной войны (80%+ всех грузоперевозок), критична для доставки личного состава и техники в места боевых действий, вывоза раненых, а в начальный период войны – эвакуации целых заводов. Без подвижного состава железных дорог — паровозов, тепловозов, локомотивов – не мыслится ни оборона, ни наступление, ни победа.

Как же Красной армии удалось избежать паралича железных дорог? За счет чего мы смогли восполнить потери подвижного состава?  Как мы поддерживали нашу «кровеносную систему» в рабочем состоянии? Почему ленд-лиз не сыграл большой роли на советско-германском фронте? И как здесь помогли трофейные машины?

Стратегическое значение железных дорог в войне выделялось и противником. Так, командующий группой армий «Центр» Фёдор фон Бок возложил ответственность за поражение под Москвой не на «генерала мороза». В его глазах в этом был повинен «паралич железных дорог. Нехватка автомашин, вагонов, локомотивов и обученного персонала. Недостаточная приспособленность локомотивов и автомашин к условиям русской зимы» (запись от 7 декабря 1941 г.)

По разным оценкам, на 22 июня 1941 года в парке НКПС СССР (Наркомата путей сообщения) находилось от 25000 до 27900 паровозов. Паровозов серии Э, основных советских фронтовых локомотивово времен Великой Отечественной войны, насчитывалось около 9000.

Учитывая стратегическое значение железных дорог, с самого начала войны они стали ключевой целью авиации. Депо, станции, узлы, составы на перегонах подвергались систематическим налетам. В первый год войны были потеряны огромные парки паровозов западных и южных дорог (Одесской, Киевской, Белорусской, Прибалтийской и др.). Многие из них были позднее угнаны в Германию или разрушены при отступлении. В ходе «рельсовой войны» нашими воинами подрывалась не только инфраструктура, но и локомотивы, которые невозможно было вывести.

В итоге, СССР понес колоссальные потери в подвижном составе. Как следует из сообщения ЧГК СССР (Чрезвычайной государственной комиссии) «О материальном ущербе, причиненном немецко-фашистскими захватчиками государственным предприятиям, учреждениям, колхозам, общественным организациям и гражданам СССР», потери паровозов составили 15800 шт (Документ СССР-35 от 12 сентября 1945 г.). Абсолютно чудовищная цифра. 60%+ от довоенного парка. Протяженность советских железных дорог в результате захвата противником территорий сократилась на меньшую величину — 41%. Значит, нагрузка на советские локомотивы только усилилась.

Цифра потерь подвижного состава СССР конкретизирует ущерб, нанесенный железнодорожному хозяйству, одной из важнейших отраслей, которая подвергалась целенаправленному разрушению врагом, чтобы парализовать транспортную систему Советского Союза. Важно отметить, если немецко-фашистские генералы винили собственные просчеты и поражения в параличе железных дорог, то в советском командовании мы такого не увидим. При том, что локомотивов у врага на начальный период войны было сопоставимо с нашими — 23 400 и таких ужасающих потерь враг не понес, по крайней мере, в первый год войны. В чем же секрет?

Возможно, мы смогли восполнить парк локомотивов новым выпуском?

Всего за время войны удалось выпустить всего от 292 до 302 локомотива: 1941 — 200-210, 1942 — 9, 1943 — 43, 1944 — 32, 1945 — 8. Капля в море.

Эвакуированные с началом войны Харьковский, Брянский, Ворошиловградский паровозостроительные заводы были переведены на выпуск другой важной военной продукции.

За годы войны Уралвагонзавод выпусти 25266 танков, т.е. почти каждый второй танк Т-34, находившийся на фронте. Кроме того, завод производил бронекорпуса для самолетов Ил-2, авиабомбы, снаряды для «Катюш». Сормовский паровозостроительный завод за годы войны выпустил 12132 танка Т-34 – 20% от их общего производства СССР. Завод также выпускал подводные лодки, артиллерийские снаряды и другую военную продукцию.

А как же ленд-лиз и американские паровозы?

По ленд-лизу с 22 июня 1941 года по 1 сен 1945 года СССР было получено всего 1860 паровозов и 68 тепловозов. При этом за первый год войны мы получили всего 10 паровозов и 5 электровозов, в 1942 году союзники пропустили, и даже в год коренного перелома в войне – в 1943-м – нам поставили лишь 50 паровозов и 5 электровозов. Ничтожно малое количество для того, чтобы сыграть хоть какую-либо заметную роль на фронте.

Абсолютное же большинство поставок подвижного состава по ленд-лизу пришлось на 1944-1945 годы, когда исход войны был предрешен. И для это есть причина. На Тегеранской конференции в ноябре 1943 года было достигнуто соглашение, а впоследствии дополнительно подтверждено на Ялтинской конференции в феврале 1945 года, что Советский Союз вступит в войну против Японии после того, как Германия будет побеждена. С мая 1945 года практически все составы с ленд-лизовскими локомотивами устремляются на Дальний Восток для переброски личного состава и техники. Получается, эти поставки были в интересах самих Соединенных Штатов, не оказав практически никакого влияния на ход боевых действий Красной армии на советско-германском фронте.

3 ключевых причины: как мы избежали паралич железных дорог?

1. Героизм железнодорожников

Когда каждый паровоз – на вес золота, его защита становится приоритетом. В начале 1942 года были организованы военизированные паровозные колонны особого резерва НКПС. Каждая паровозная колонна включала до 30 паровозов с комплексными паровозными и кондукторскими бригадами и бригадами поездных вагонных мастеров. Личный состав размещался в спецвагонах колонны, с запасом продовольствия на 15 дней, банями, прачечными, вещевыми складами, запасом запчастей и материалов, передвижными ремонтными средствами и станочным оборудованием.

В результате достигалась высокая автономность составов по отношению к стационарным ремонтным базам, обеспечивалась своего рода пакетная переброска войск такими колоннами, сводившая к минимуму возможные простои из-за поломок. Эта мера позволила сохранять существующий парк и эксплуатировать более эффективно.

Проанализировав опыт первых 10 таких колонн, ГКО приказал организовать еще 35 колонн (750 паровозов), которые сыграли весомую роль в наступлении зимой 1942-1943 гг. На перевозках для Сталинградского фронта работали более 500 колонных паровозов, летом 1943-го в районе Курска – более 600. К концу войны парк этих колонн особого резерва составлял около 2 000 паровозов. 

Советские железнодорожники в годы войны приравнивались к воинам, сражавшимся на фронте. Отстоявший Сталинград генерал Василий Чуйков говорил о военных железнодорожниках: «Когда мне встречался человек в железнодорожной форме, я видел в нем бойца с передовой…»

2. Повышенный износ существующего парка

Паровозы работали на износ в экстремальных условиях (перегрузы, отсутствие нормального технического обслуживания в прифронтовой полосе, нехватка квалифицированных кадров, материалов и запасных частей). Многие выходили из строя и не могли быть отремонтированы.

3. Трофейные локомотивы

В период наступления Красной армии с декабря 1941 года наш железный парк стал пополняться захваченным у противника подвижным составом. К сожалению, точных данных о количестве используемых трофейных локомотивов не имеется, однако, ряд фактов свидетельствует об их значительном числе.

В серии больших окружений конца 1942 — начала 1943 гг. РККА захватила около тысячи паровозов на Юге России, на Кавказе, на Кубани и Восточной Украине, а затем до конца 1943 г. — ещё примерно столько же. НКПС получил 2100 трофейных паровозов, в т.ч.: немецкие товарные паровозы BR серии 55, 56 и 57 и пассажирские серии 38. Таким образом только за один год советский паровозный парк за счет немецких трофеев прирос на несколько тысяч.

Самым массовым стал BR 52 Kriegslok (нем. «военный паровоз), оказавшись рабочей лошадкой в составе трофейных частей и спецформирований НКПС. Он мог развивать скорость до 80 км/ч, а его мощность составляла 1620 л.с. Наши железнодорожники дали ему несколько прозвищ: «Германка», «Фашист», «Немец» и самое распространённое ласковое, как они его называли — «Фрау». 

А сколько было захвачено годом ранее? А в последующие года – с развитием наступления Красной армии, когда захватывались целые депо с сотней поездов и тысячами вагонов? Очевидно, трофейный парк локомотивов продолжал расти в геометрической прогрессии, когда каждый второй или третий паровоз на советских железных дорогах был трофейным — от 30% до 50% подвижного состава.

Захваченные паровозы не просто включались в парк. Проходила целая процедура:

• Учет и классификация: специальные команды НКПС оценивали техническ ое состояние.
• Ремонт и адаптация: часто требовался срочный ремонт, самые массовые и удачные модели, как BR 52, изучались, для них создавалась ремонтная база и документация на русском языке.
• Модернизация («советизация»): замена буквенной маркировки на советскую, перекраска с темно-серого Panzergrau на черный, переделка под советскую колею (1520 мм, европейская 1435 мм), часто это было уже сделано немцами на оккупированных территориях СССР, установка советских приборов, свистка, иногда — изменений в топке для работы на низкокалорийных сортах угля, менялись сцепные устройства (переделка с винтовой сцепки в автосцепку СА-3).

Трофейные паровозы были не просто военными трофеями, а стратегическим ресурсом, внесшим огромный вклад в восстановление и работу советских железных дорог после колоссальных разрушений войны. Умелое использование трофеев на пользу Красной армии позволило компенсировать огромные потери советского локомотивного парка, понесенные в ходе войны, сохранить работоспособность железных дорог и избежать транспортного коллапса.

Трофейные паровозы стали неотъемлемой частью послевоенного советского пейзажа. Их можно увидеть на многих фотографиях, в кино – «Весна на заречной улице».

После войны трофейные паровозы еще долгое время эксплуатировались на дорогах СССР, а также Восточной Европы. В 1952 для удобства эксплуатации в народном хозяйстве трофейные паровозы были проклассифицированы, согласно советским типам, и получили специальные обозначения: BR 52 теперь назывался ТЭ, что означало Трофейный Э (идентичный по характеристикам советскому паровозу серии Э), BR 56 — ТО (Трофейный, близкий к серии О), BR 50 – ТЕ, BR 42 – ТЛ, BR 03 – ТС, BR 57 – ТЩ, BR 91 – ТТ , BR 92 – ТЬ, BR 93 – ТЪ.

К настоящему моменту в мире сохранилось более 300 локомотивов BR 52 / ТЭ, в т.ч. 200 – в России и странах бывшего СССР.

Сегодня паровозы серии ТЭ  можно увидеть в качестве музейных экспонатов в железнодорожных музеях России в городах Москва, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Калининград, Багратионовск, Нижний Новгород, Брест, Донецк, Белоруссии в г. Лыщиц, Латвии в городах Рига и Елгава, Узбекистана в г. Ташкент, Эстонии в г. Хаапсалу, Финляндии в г. Хапамяки, Германии г. Шпайер. Паровозы типа BR 52 имеются в железнодорожных музеях Германии в таких городах, как: Веймар, Фрайбург, Лейпциг.  

Паровозы ТЭ стоят как памятники в Советске, Черняховске, Лунинце (Белоруссия) и Вильнюсе (Литва) — часто уже как «советские» паровозы, без упоминания их происхождения.